Os pneus são o único ponto de contato da bike com o terreno. A pequena área de superfície de contato é responsável de que todo o potencial do ciclista e da bicicleta seja convertido em desempenho e segurança.
E uma má escolha pode desperdiçar a extraordinário tecnologia da melhor bicicleta, arruinar um excelente treino ou transformar aquela longa viagem que você tanto planejou em um pesadelo. Daí a importância de escolhê-los corretamente.
Imagem: © Specialized Bycicles
As qualidades ou vantagens que procuramos nos pneus de estrada são:
Parece muito difícil conseguir tudo isso em uma área tão pequena, especialmente quando alguns desses recursos prejudicam outros. Mas, a grande tecnologia por trás dos pneus permite alcançar benefícios impensáveis há alguns anos. A melhor escolha é buscar o equilíbrio entre todos esses benefícios, dependendo das necessidades e, felizmente, o setor oferece uma gama extraordinária de produtos para uma escolha consciente.
Trata-se de identificar claramente as necessidades e escolher o produto que mais se aproxima desse equilíbrio. Vamos analisar os fatores mais importantes que devem ser levados em conta para uma escolha correta de pneus de estrada e, no final do artigo, ajudamos você a tomar uma decisão.
Há quatro tipos de pneus de estrada e vamos analisar suas vantagens e desvantagens, bem como suas melhores aplicações.
Atualmente, é o mais popular entre os ciclistas de estrada. Consiste em um pneu em forma de U com uma borda ou talão reforçado. O talão se encaixa nas flanges do aro pela pressão do ar mantida pela câmara que fica alojada em seu interior.
O pneu é composto por uma carcaça interna e uma banda de rodagem, ou camada externa, que é a que fica em contato com o solo.
Nos pneus de média e alta qualidade, uma camada antifuro entre a carcaça e a banda de rodagem é incluída.
O talão é reforçado com um aro que pode ser rígido, de aço, ou flexível, de kewlar. O de fios de aço é aquele que encontramos nas gamas mais simples, que oferecem melhores preços, mas também são mais pesados. O de kewlar é mais leve e os penus podem ser dobrados, mas seu preço é mais alto.
Vantagens: ganhou sua popularidade por ter preços muito acessíveis nas faixas iniciais e, acima de tudo, por sua facilidade de montagem e reparo. Além disso, as peças sobressalentes que devemos levar para reparo em caso de furo são muito fáceis de transportar e muito eficazes: uma câmara sobressalente, remendos e ferramentas de remoção serão suficientes para garantir o reparo em quase todos os casos.
Desvantagens: é o sistema mais exposto a perfurações dentre os quatro que iremos analisar, embora os novos compostos que veremos na seção 1.3 Composição minimizam essa questão. E, em comparação com seu grande oponente histórico, o Tubular, a pressão máxima que admitem é muito menor, por isso não atingem seus baixos valores de resistência ao rolamento. No entanto, essas altas pressões são apenas significativas para competição e, como veremos adiante, pneus convencionais muito próximos do desempenho dos tubulares estão sendo desenvolvidos, sem seus grandes inconvenientes.
Uso recomendado: devido à sua grande variedade e oferta para todos os tipos de uso, é a opção mais versátil para ciclismo de estrada e a recomendada para a maioria dos usuários, assim como a versão sem câmara (tubeless), que veremos a seguir.
O sistema tubeless dispensa a câmera e a estanqueidade é atingida com o próprio pneu, graças aos revestimentos internos e ao reforço dos flancos. É necessário que os aros também sejam selados, de fábrica ou por meio de kit de selante. Apesar do seu avassalador e estrondoso sucesso em MTB, os utilizadores de bicicletas de estrada têm relutado muito em embarcar na tendência, embora, pouco a pouco, o uso tem se popularizado devido às vantagens que veremos.
Vantagens: a chance de furos reduz drasticamente por duas razões. Como a câmara é eliminada, não há risco de escape de ar, e ao usar líquido selante, pequenos furos mais comuns são reparados. A ausência da câmara e o reforço das paredes permitem que pressões mais baixas sejam utilizadas, o que melhora a segurança e o conforto da pedalada, especialmente em superfícies irregulares ou molhadas.
Desvantagens: sua montagem difícil com alguns pneus, o que pode ser ainda mais complicado na estrada se houver um furo ou rasgo que o selante não conserte. Preço mais alto do que pneus com câmara, sem opções na faixa de preço mais baixa.
Uso recomendado: são uma alternativa altamente recomendada aos pneus com câmara clássicos, e a oferta das marcas está aumentando muito rapidamente oferecendo a mesma gama de opções, exceto nas faixas mais baixas, onde não há opção tubeless.
Consiste em uma câmera inserida em uma malha de algodão ou seda que é coberta com a banda de rodagem. As três camadas formam um único corpo compacto e este prende-se com cola ou fita dupla-face ao aro, que deve ser especial para este sistema, com superfície de contato menos côncava e sem projeções laterais. É o sistema utilizado pelas primeiras bicicletas de estrada, com a evolução lógica proporcionada pelos novos materiais e tecnologias.
Vantagens: suporta pressões de até 11 bar, algo inatingível para os demais pneus atualmente, o que mantêm o pneu com quase nenhuma deformação e resistência ao rolamento muito baixa. É mais confortável do que um pneu nessas pressões e mais resistente a furos.
Desvantagens: montagem trabalhosa e lenta, o que requer esperar que o adesivo seque por horas, mesmo quando montado inicialmente. Reparos na estrada exigem um tubular completo, pois você não pode montar uma câmera, e sua montagem é complexa.
Uso recomendado: majoritariamente e indiscutível na competição, não o recomendamos para outros usos, exceto se levar um carro de apoio com estepe.
A marca coreana Tannus tornou as rodas sem ar (airless) uma realidade e abriu uma lacuna no mercado que chegou até as rodas de estrada.
Vantagens: é o único sistema com proteção total contra furos.
Desvantagens: oferta limitada de opções e sem possibilidade de personalização. Montagem e desmontagem trabalhosas. Eles ainda não atingiram o desempenho dos pneus tradicionais, embora sua evolução permanente os aproxime cada vez mais.
Uso recomendado: perfeito para uso urbano e ciclismo, em que não temos grandes exigências de condução ou performance, livrando-nos completamente da avaria mais comum, que é o furo. Sem dúvida, ficarão cada vez mais populares.
Numerosas análises concluíram que, com a mesma pressão, um pneu com mais área e maior volume de ar deixa uma pegada mais larga, porém mais curta, pois deforma menos e mantém melhor o formato cônico da curva. Podemos ver no seguinte gráfico:
A menor deformação do pneu mais largo nos permite utilizar pressões mais baixas ou usá-los na mesma pressão e otimizar o desempenho.
As pressões mais baixas aumentam a aderência, principalmente em curvas e em piso molhado e aumentam o conforto ao pedalar, devido à maior flexão e absorção das irregularidades do terreno.
O maior volume do pneu também melhora a aderência nas curvas, pois ao rolar a superfície de contato lateral é maior, e a retenção durante a frenagem. Isso é muito conveniente, especialmente com a melhora de potência dos freios a disco de estrada em comparação aos freios de pinça.
Resumindo, pneus mais largos são mais rápidos, mais seguros e mais confortáveis, embora outros fatores como peso e aerodinâmica devam ser levados em consideração. Considerando tudo isso, podemos concluir que a largura certa para bicicletas escaladoras ou de velocidade está entre 24 e 26 mm, e que em bicicletas de longa distância ou quando você anda regularmente em superfícies irregulares ou mal conservadas, a largura ideal é de 28 mm.
Outros fatores importantes que influenciam a resistência ao rolamento e o comportamento do pneu são: a densidade e o material da carcaça e o composto da banda de rodagem.
A a carcaça interna é fabricada com camadas sobrepostas contendo fios e um composto que compacta o conjunto. A quantidade de fios utilizados define a densidade e o caráter do pneu e é medida por TPI (Threads Per Inch ou fios por polegada)
Um TPI alto indica que a carcaça é mais densa e contém mais fios por polegada e menos composto ou borracha. Com isso, você ganha um pneu mais leve, menos deformável e com menor resistência ao rolamento, mas será mais vulneráveis a furos e desgaste e mais desconfortável em superfícies irregulares.
Um TPI baixo indica que foram utilizados fios mais grossos, com menor densidade e maior quantidade de composto. Será um pneu mais pesado, porém mais confortável em pavimentos em mau estado e, sobretudo, mais resistente a perfurações.
Em pneus de estrada, as densidades usuais são entre 60 e 120 TPI, embora possamos encontrar modelos que chegam até 180 TPI com camadas sobrepostas. Em pneus tubulares esse valor passa dos 300 TPI devido ao seu sistema vulcanizado a frio que permite a utilização de fios mais finos. Esta densidade muito alta é o que permite atingir pressões de até 11 bares e fornece o menor coeficiente de resistência ao rolamento destes pneus.
O composto da banda de rodagem é definitivo na definição do comportamento do pneu. Os compostos mais utilizados são os derivados da borracha, com adição de elementos que melhoram suas propriedades. A dureza é indicado por um algarismo seguido da letra “a” e, na estrada, as medidas usuais ficam entre 60a e 70a.
Quanto menor o número, mais suave é o pneu e terá maior capacidade de preensão, porém um desgaste mais rápido. Um composto mais duro rola melhor e retarda o desgaste, porém perde aderência.
Existem pneus que apresentam composto duplo ou triplo, de acordo com as zonas. Costumam ter os mais duros na zona central da banda de rodagem, e os mais macios nas laterais, para melhorar o comportamento nas curvas.
Os pneus mais suave geralmente são usados em competição ou e, terrenos que requerem maior aderência ou grip, assumindo seu maior desgaste. Os mais duros são indicados para uso diário em treinos ou passeios longos.
Todas as marcas líderes incluem nos seus pneus sistemas antifuro, seja com bandas inseridas entre a carcaça e a banda de rodagem, seja com compostos reforçados em toda ou parte de sua superfície. Existem muitas denominações, então não vamos relacioná-las. Em geral, essas proteções aumentam o peso do pneu e busca-se um equilíbrio de acordo com o seu uso.
Pneu Specialized Turbo Pro com proteção contra furos Blackbelt
O último fator que vamos analisar é a forma ou relevo da banda de rodagem.
Slicks: com a superfície plana, são os que têm maior aderência em piso seco e menor resistência ao rolamento, e também os mais utilizados por corredores e usuários exigentes com performance. Possuem limitações em terreno molhado ou irregular, embora isso seja reduzido usando compostos macios.
Semi-slicks: apresentam uma faixa central lisa com relevo nas laterais, para melhorar a aderência em curvas e terrenos irregulares. Eles mantêm os pesos e os coeficientes de resistência ao rolamento ainda muito baixos.
Com relevos: são pneus muito versáteis para todos os fins e climas, que muitas vezes adicionam densidades de TPI mais baixas e compostos duros. Neles, a resistência a furos, a aderência em todos os tipos de terrenos e a durabilidade são destaques, sacrificando o peso. São os mais usados por ciclistas e cicloturistas, aqueles que confiabilidade e segurança têm precedência sobre leveza. Um exemplo deste tipo de pneu são os populares All Condition Armadillo da Specialized e sua versão mais leve Armadillo Elite.
Pneus Specialized
Embora a pressão do pneu, em si, não é uma característica propriamente dita, vamos fazer uma breve análise, pois pode alterar todas as propriedades que analisamos, condicionando o comportamento do pneu.
Já vimos, falando dos tipos de pneus e sua largura, que o aumento da pressão reduz a deformação dos pneus e, consequentemente, o atrito, tornando o rolamento mais rápido, mas com menos aderência e menos conforto. Pressões mais baixas, ao contrário, aumentam a aderência e o conforto, em detrimento da velocidade. Essa característica deve ser levada em consideração para modificar o comportamento dos pneus e escolher uma pressão adequada.
Na estrada, as pressões usuais se encontram nas seguintes faixas:
A escolha entre esses limites dependerá de vários fatores, como o peso do ciclista, largura dos pneus, estado da estrada, rendimento pretendido ou gosto de cada ciclista.
É comum colocar 0,5 bar a mais no pneu traseiro devido ao maior peso que suporta, e também reduzir as pressões quando em superfícies molhadas ou muito irregulares. Mas é conveniente respeitar sempre os limites máximo e mínimo recomendados pelo fabricante e alternar entre eles para personalizar a pressão de acordo com nossas necessidades.
Não vamos entrar em uma análise detalhada, mas essas faixas de guia podem servir como ponto de partida.
Bomba Specialized Air Tool UHP
Como dissemos no início, a escolha certa é aquela que busca o equilíbrio entre todas essas características, de acordo com nossas preferências e necessidades. Cada ciclista precisa avaliar a prioridade em relação a cada uma destas características, de acordo com o uso que vai dar à bicicleta.
Com as informações que lhe demos neste guia e a vasta gama de pneus das melhores marcas que você vai encontrar em mammothbikes.com, poderá facilmente escolher e obter seus pneus perfeitos.
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