Les pneus sont le seul point de contact entre le vélo et le terrain. C'est sur sa petite surface de roulement que tout le potentiel du cycliste et du vélo est converti en performances et en sécurité.
Un mauvais choix peut rendre inefficaces les extraordinaires prouesses technologiques du meilleur vélo, ruiner une excellente séance d'entraînement ou transformer en cauchemar une longue sortie entre amis. C'est pourquoi il est si important de les choisir judicieusement.
Imagen: © Specialized Bycicles
Les qualités ou performances que nous recherchons dans les pneus de route sont les suivantes :
Il semble très difficile de réunir tout cela sur une surface aussi réduite, surtout lorsque certaines de ces caractéristiques se font au détriment d'autres. Mais, la technologie utilisée à la base permet d'atteindre des performances inimaginables il n'y a pas si longtemps. Le meilleur compromis est de rechercher un équilibre entre toutes ces caractéristiques, en fonction de nos besoins et, heureusement, le secteur offre une gamme extraordinaire de produits parmi lesquels faire son choix.
Il s'agit d'identifier clairement nos besoins et de choisir le produit qui se rapproche le plus de ce compromis. Nous allons analyser les facteurs les plus importants à prendre en considération pour un choix correct des pneus de route et, à la fin de l'article, nous vous aidons à faire votre choix.
Il existe quatre types de pneus de route et nous allons examiner leurs avantages et inconvénients, ainsi que leurs principales utilisations.
Il est actuellement le plus populaire parmi les cyclistes sur route. Il s'agit d'un pneu en forme de U avec un rebord ou un talon renforcé. Le talon s'insère dans les rebords de la jante grâce à la pression de l'air qui maintient une chambre à air en son intérieur.
Le pneu est composé d'une carcasse intérieure et d’une bande de roulement ou couche extérieure qui entre en contact avec le sol..
Sur les pneus de moyenne et haute qualité, une bande anti-crevaison est également incluse entre la carcasse et la bande de roulement..
Le talon est renforcé par une tringle qui peut être en acier rigide ou en kevlar souple. L'acier est celui que l'on trouve dans les gammes les plus simples, qui sont les plus abordables, mais aussi les plus lourdes. Le kevlar est plus léger et les pneus peuvent être pliées, mais son prix est plus élevé.
Avantages : il a gagné sa popularité en ayant des prix très abordables en entrée de gamme et, surtout, pour sa facilité de montage et de réparation. Par ailleurs, les éléments que nous devons emporter pour la réparation en cas de crevaison sont très faciles à transporter et très efficaces : chambres à air de rechange, rustines et démonte-pneus suffiront à garantir la réparation dans presque tous les cas.
Inconvénients : c'est le système le plus sujet aux crevaisons parmi les quatre que nous allons analyser, bien que les nouveaux composés que nous verrons dans la section 1.3 Composition minimisent cela. Et, par rapport à leur grand concurrent historique, le tubulaire, la pression maximale qu'ils peuvent supporter est beaucoup plus faible, de sorte qu'ils n'atteignent pas leurs chiffres de faible résistance au roulement. Cependant, ces pressions élevées ne sont définitives que pour la compétition et, comme nous le verrons plus loin, des pneus conventionnels très proches des performances des tubulaires sans leurs inconvénients majeurs sont en cours de développement.
Utilisation recommandée : en raison de sa grande variété et de son offre pour tous les types d'utilisation, c'est l'option la plus polyvalente pour le cyclisme sur route et celle qui est recommandée pour la plupart des cyclistes, à côté de laversion tubelessque nous allons voir ci-dessous.
Le système tubeless permet de se passer de la chambre à air. L'étanchéité est assurée par le pneu lui-même grâce aux revêtements intérieurs et au renforcement des flancs. Elle exige que les jantes soient également étanches, soit d'usine, soit au moyen d'un kit tubeless. Malgré son succès écrasant et retentissant en VTT, les utilisateurs de vélos de route sont très réticents à l'utiliser, même si, petit à petit, il se répand en raison des avantages que nous allons voir.
Avantages : il réduit considérablement la possibilité de crevaison pour deux raisons. Premièrement il élimine la chambre à air et donc la crevaison par pincement, et deuxièmement, en utilisant du liquide de scellement, il répare les petites crevaisons qui sont les plus fréquentes. L'absence d'une chambre à air et le renforcement des flancs, permet de transporter des pressions plus faibles qui améliorent la sécurité et le confort de conduite, notamment dans le cas de routes irrégulières ou humides.
Inconvénients : un montage difficile pour certains pneus, ce qui peut devenir encore plus compliqué sur la route si le pneu subit une crevaison ou une fissure qui n'est pas colmatée par le liquide de scellement. Prix plus élevé que les pneus à chambre à air, sans aucune option dans la catégorie bas de gamme.
Utilisation recommandée : ils sont une alternative hautement recommandée aux pneus à chambre à air classiques et l'éventail du choix entre les marques augmente rapidement, atteignant la même couverture, sauf dans les gammes inférieures, où il n'existe aucune option tubeless.
Il se compose d'une chambre à air entourée d'une nappe de coton ou de soie qui est recouverte par la bande de roulement. Les trois couches forment un seul corps compact et celui-ci est fixé avec de la colle ou du ruban adhésif double face à la jante qui doit être spéciale pour ce système, avec une surface de contact moins concave et sans saillies latérales. Ce système est celui qui était utilisé sur les premiers vélos de route, avec l'évolution logique apportée par les nouveaux matériaux et les nouvelles technologies.
Avantages : il admet des pressions allant jusqu'à 11 bars, quelque chose d'irréalisable pour les pneus, jusqu'à présent, ce qui permet de garder le pneu quasi sans déformation et avec une très faible résistance au roulement. Il est plus agréable que ne le serait un pneu avec ces pressions et plus résistant aux crevaisons.
Inconvénients : assemblage laborieux et chronophage qui nécessite d'attendre que l'adhésif sèche pendant des heures, même lors du montage initial. La solution de rechange sur la route est un tubulaire complet, parce que vous ne pouvez pas monter une chambre à air dessus, et son montage est complexe.
Utilisation recommandée : principalement et indéniablement utilisé en compétition, nous ne le recommandons pas pour d'autres usages, sauf en cas de possession d'une voiture d'assistance avec des roues de secours.
La marque coréenne Tannus a fait des roues airless une réalité et s'est taillée une niche sur le marché qui a rattrapé les pneus de route.
Avantages : c'est le seul système offrant une protection totale contre les crevaisons.
Inconvénients : gamme d'options limitée et aucune personnalisation possible. Le montage et le démontage prennent beaucoup de temps. Ils n'ont pas encore atteint les performances des pneus traditionnels, même si leur évolution constante les en rapproche de plus en plus.
Utilisation recommandée : parfait pour un usage urbain et le cyclotourisme, dans lesquels nous n'avons pas de grandes exigences en matière de conduite ou de performance, en oubliant complètement la panne la plus commune, qui est la crevaison. Sans aucun doute, nous allons en voir de plus en plus.
De nombreuses analyses ont conclu qu'à pression égale, un pneu avec une section plus grande et un volume d'air plus important laisse une empreinte plus large mais plus courte, car il se déforme moins et maintient mieux la forme conique de la courbure. Ceci peut être observé dans le graphique ci-dessous :
La déformation plus faible du pneu plus large nous permet d'utiliser des pressions plus basses, ou de les utiliser à la même pression et d'optimiser les performances.
Les pressions plus basses augmentent l'adhérence, notamment dans les virages et sur les terrains humides, et accroissent le confort de conduite, grâce à une plus grande souplesse et à l'absorption des irrégularités du terrain.
Un plus grand volume de pneu améliore également l'adhérence en virage, car la surface de contact latérale est plus grande en se penchant, ainsi que la rétention au freinage. C'est très pratique, surtout avec l'expansion des freins à disque, qui sont plus puissants que les freins sur jante.
Pour résumer, les pneus plus larges sont plus rapides, plus sûrs et plus confortables, bien que d'autres facteurs tels que le poids et l'aérodynamisme doivent être pris en compte. Partant de là, nous pouvons conclure que la largeur appropriée, pour les vélos “grimpeurs ou de vitesse”, est comprise entre 24 et 26 mm. Et, pour les vélos de “Gran Fondo”, ou lorsque vous roulez souvent sur des surfaces irrégulières ou accidentées, la largeur idéale est de 28 mm.
Les autres facteurs importants qui influencent la résistance au roulement et les performances des pneus sont : la densité et le matériau de la carcasse ainsi que le composé de la bande de roulement.
La carcasse intérieure est constituée de couches superposées contenant des fils et un composé qui compacte l'ensemble. La quantité de fils utilisés définit la densité et le caractère du pneu. Il est mesurée en TPI (Threads Per Inch ou Fils Par Pouce)
.Un TPI élevé indique que la carcasse est plus dense et contient plus de fils par pouce et moins de composé. Il en résulte un pneu plus léger, moins déformable et présentant une moindre résistance au roulement, mais il sera plus vulnérable aux crevaisons et à l'usure et plus inconfortable sur les surfaces irrégulières.
Un TPI bas indique que des fils plus gros ont été utilisés, avec une densité plus faible et une quantité plus élevée de composé. Il s'agira d'un pneu plus lourd, mais plus confortable sur des surfaces en mauvais état et, surtout, plus résistant aux crevaisons.
En pneu de route, les densités habituelles sont entre 60 et 120 TPI, bien que l'on puisse trouver des modèles qui vont jusqu'à 180 TPI en superposant des couches. En pneus tubulaires, on peut passer les 300 TPI, grâce à son système de vulcanisation à froid qui permet d'utiliser des fils plus fins. Cette très haute densité est celle qui permet des pressions allant jusqu'à 11 bars et offre le plus faible coefficient de résistance au roulement de ces pneus.
Le composé de la bande de roulement est déterminant pour définir les performances d'un pneu. Les composés les plus couramment utilisés sont ceux dérivés du caoutchouc, avec des éléments ajoutés qui améliorent leurs propriétés. La dureté est indiquée par un chiffre suivi de la lettre "a" et, en pneu de route, les valeurs habituelles se situent entre 60a et 70a.
Plus le nombre est petit, plus souple est le pneu; il aura une capacité d'accroche accrue mais une usure plus rapide. En revanche; un composé plus dur roule mieux et permet d'en retarder l'usure, mais il perd en adhérence.
Il existe des pneus à double ou triple composé, selon les zones. Ils ont généralement le composé le plus dur dans la zone centrale de la bande de roulement, et les plus souples sur les côtés, pour améliorer le comportement en virage.
Les pneus plus souples sont souvent utilisés en compétition ou sur des surfaces nécessitant une meilleure adhérence ou grip, en assumant une plus grande usure. Les plus durs sont bien adaptés à une utilisation quotidienne pour l'entraînement ou les longues distances.
Toutes les grandes marques intègrent dans leurs pneus des systèmes anti-crevaison, soit avec des nappes insérées entre la carcasse et la bande de roulement, soit avec des composés renforcés sur tout ou partie de la surface du pneu. Les dénominations sont nombreuses, nous n'allons donc pas toutes les énumérer. En général, ces protections augmentent le poids du pneu et un équilibre est recherché en fonction du programme du pneu.
Pneu Specialized Turbo Pro avec protection anti-crevaison Blackbelt
Le dernier facteur que nous allons examiner est la forme ou le dessin de la bande de roulement.
Slicks : avec la superficie lisse, ce sont ceux qui ont la meilleure adhérence sur le sec et la plus faible résistance au roulement. Ce sont également les plus utilisés par les coureurs et les utilisateurs qui exigent des performances. Ils ont des limitations en terrain humide ou irrégulier, bien que celles-ci soient réduites par l'utilisation de composés souples.
Semi-Slicks : ils présentent une bande de roulement centrale lisse avec des flancs en relief , pour une meilleure adhérence dans les virages et sur les terrains irréguliers. Ils maintiennent des poids et des coefficients de résistance au roulement très bas.
Avec dessin : il s'agit de pneus très polyvalents, utilisables par tous les temps, qui présentent généralement des densités TPI plus faibles et des composés durs. Dans ces pneus, la fiabilité contre les crevaisons, l'adhérence sur tous les types de chaussée et la durabilité sont primordiales, tout en sacrifiant le poids. lls sont le plus souvent utilisés par les cyclistes sportifs et les cyclotouristes, pour qui la fiabilité et la sécurité sont plus importantes que la légèreté. Un exemple de ce type de pneu est le best-seller de Specialized All Condition Armadillo et sa version plus légère Armadillo Elite.
Pneus Specialized
Bien que la pression du pneu, ne soit pas en soi une caractéristique du pneu, nous en ferons une brève approche, car elle peut modifier toutes les propriétés que nous avons analysées, conditionnant les performances du pneu.
Nous avons déjà vu, en parlant des types de pneus et de leur largeur, que l'augmentation de la pression réduit la déformation du pneu et, par conséquent, le frottement, ce qui rend le pneu plus rapide, mais avec moins d'adhérence et moins de confort. En revanche, des pressions plus basses, augmentent l'adhérence et le confort, au détriment de la vitesse. Il faut tenir compte de cette capacité à modifier le comportement du pneu et choisir une pression appropriée.
Sur route, les pressions habituelles se situent dans cette fourchette :
Le choix entre ces limites dépendra d'un certain nombre de facteurs tels que le poids du cycliste, la largeur des pneus, les caractéristiques de la chaussée, les performances souhaitées et les goûts du cycliste..
Il est habituel de mettre 0,5 bar de plus pour le pneu arrière, en raison du poids plus important qu'il supporte, et également de diminuer les pressions pour les surfaces mouillées ou très irrégulières. Cependant, il est toujours conseillé de respecter les limites maximales et minimales recommandées par le fabricant et de varier entre ces limites pour personnaliser la pression en fonction de vos besoins.
Nous n'allons pas entrer dans le détail de son analyse, mais ces fourchettes indicatives peuvent servir de point de départ.
Pompe Specialized Air Tool UHP
Comme nous l'avons dit au début, le bon choix est celui qui recherche un équilibre entre toutes ces caractéristiques, en fonction de nos préférences et de nos besoins. Chaque cycliste doit évaluer la priorité qu'il doit accorder à chacun de ces critères, en fonction de l'utilisation qu'il fera du vélo.
Avec les informations que nous vous avons données dans ce guide et le large éventail de pneus de grandes marques que vous trouverez sur mammothbikes.com; vous pourrez facilement choisir et acquérir vos pneus idéaux.
Articles plus récents
Laissez vos commentaires
Soyez le premier à commenter cet article.